Новости

Регистрация | Вспомнить

0

новых

0

обновить

Грузовикам дороги нет

[21.02.2019 / 09:34]

Вероятно, иркутяне, далёкие от будней гражданской авиации, удивятся факту, вынесенному в заголовок. Ведь самолёты-то летают - десятки рейсов выполняются ежедневно. Благодаря модернизации взлётно-посадочной полосы аэропорт Иркутск принимает все типы воздушных судов и перевозит в год более двух миллионов пассажиров. Но вот грузовые самолёты, которые ничем не отличаются от пассажирских, ему принимать и отправлять запрещено.

Чем и как это отражается на нашем регионе? Географически Иркутский аэропорт находится в очень удобном месте - на пути в Европу из стран Юго-Восточной Азии. Однако крупные грузовые компании, зная про ограничения, не планируют серьёзных программ, связанных с нашим аэропортом.

В результате значительный грузопоток из Китая и других восточно-азиатских стран по воздуху минует Иркутск в пользу Красноярска и Новосибирска. А уже оттуда товары поездами и автофурами везут в Иркутскую область. Подобный логистический крюк увеличивает время доставки не на часы и даже не на дни, а порой на недели. Представляете, что за это время происходит со скоропортящимся товаром - например, с цветами, овощами и фруктами? Естественно, что рост затрат на доставку ощутимо отражается и на конечной цене товаров. А это значит, что жители Иркутской области несут траты, которые реально можно избежать.

Эта давняя история с запретом сильно тормозит и развитие самого аэропорта, у которого есть все шансы стать крупным международным грузовым хабом, каким он и был со дня основания. Но сейчас многие авиаперевозчики, в том числе и доставляющие грузы в северные территории, вынуждены уйти к соседям, несмотря на то, что по географическому расположению Иркутск для них более привлекателен.

Давняя история

Началось всё после авиапроисшествия, случившегося в аэропорту Иркутска 26 июля 1999 года, то есть ещё в прошлом веке. В средствах массовой информации ЧП особой огласке не предавали - обошлось ведь без человеческих жертв.

Произошло же вот что: самолёт Ил-76ТД выполнял чартерный рейс из китайского города Тяньцзинь в Москву (Домодедово). Борт был под завязку забит разным ширпотребом для известного московского рынка «Черкизон». В Иркутске воздушное судно совершило запланированную посадку для дозаправки.

Дальше - официальное описание: «26 июля 1999 года днём, в простых метеоусловиях, в аэропорту Иркутск при выполнении взлёта произошла авария самолёта Ил-76ТД RA-76819 ООО «Авиакомпания Эльф-Эйр». На конечном этапе разбега самолёт не перешёл в набор высоты и продолжил своё движение за пределами ИВПП по земле, в процессе чего сбил огни подхода, а также столкнулся с курсовым радиомаяком и БПРМ. В результате авиационного происшествия самолёт полностью разрушился и частично сгорел. Два члена экипажа получили травмы различной степени тяжести, остальные пять не пострадали...»

Заметьте: днём и в простых метеоусловиях...

Загрузка борта - навалом

Читаем дальше: «На борту ВС находились два специалиста ИАС ОАО «ЛИИП», выполнявших техническое обслуживание самолёта в транзитных аэропортах. В данном рейсе, кроме того, они также выполняли обязанности бортоператоров, не имея соответствующих свидетельств специалистов...» Получается, что работники Иркутского аэропорта даже пальцем этого борта не касались - просто подвезли топливо, и... адью, счастливого полёта!

Увы, счастливого полёта, как мы уже знаем, не получилось. Позже комиссия МАК, созданная для выяснения причин произошедшего, вскрыла весьма любопытные факты.

Оказывается, загрузку борта наземные службы аэропорта Тяньцзинь осуществляли навалом и «без схемы загрузки воздушного судна и центровочного графика, что является нарушением наставления по организации международных перевозок в гражданской авиации».

Более того, самолёт перегрузили, о чём знал российский экипаж. Однако командир судна дал китайцам расписку - кстати, не предусмотренную российским лётным регламентом. В ней он гарантировал, что обеспечит безопасность взлёта при следующих максимальных параметрах: температуре наружного воздуха +34°С, весе груза 49 750 кг и взлётном весе самолёта 180 750 кг.

В Иркутске самолет дозаправили, залив ещё 38 тонн топлива. Дальше в заключении комиссии - описание взлёта с множеством технических терминов. Из них, впрочем, любому здравомыслящему человеку становится ясно: экипаж чётко представлял, какую массу ему предстоит поднять в небо. Не получилось...

Так и не оторвавшись от земли, самолёт выкатился за пределы полосы, разрушился и загорелся. Экипажу удалось спастись…

За чужие нарушения

Интересно, что ни в одном из пунктов итогового заключения комиссии МАК не фигурирует Иркутский аэропорт, не названо ни одного просчёта, допущенного его работниками. Зато у московского авиаперевозчика обнаружен целый букет разного рода нарушений.

Какие наказания в дальнейшем понесли непосредственные виновники авиапроисшествия и руководители предприятия, которому принадлежал самолёт, тогда особо не афишировалось. Но заложником ситуации, как это часто бывает, сделали не виновника, а того, кто сам в тот июльский день понёс убытки, - АО «Международный аэропорт Иркутск». Распоряжением Министерства транспорта от 8 мая 2002 года введены ограничения для взлёта грузовых воздушных судов курсом в сторону города.

Совершенно непонятное решение! Во-первых, при чём здесь вообще Иркутский аэропорт? Есть же однозначный вывод экспертов, что самолёт не смог оторваться от земли из-за большого перегруза. Во-вторых, почему запрет в сторону города? Злополучный Ил-76 не смог взлететь в противоположную сторону - курсом на Байкал.

- Налицо безалаберность экипажа воздушного судна и жадность хозяев груза, - считает коммерческий директор АО «Международный аэропорт Иркутск» Юрий Курдюков. - Но в итоге главное наказание понесло наше предприятие. Причём никто не понимает - за что! Поясню, какие трудности нам доставляет сей запрет. Дело в том, что взлетать воздушное судно может только против ветра. И вот, представьте, прибыл грузовой борт в наш аэропорт, а вылететь не может - направление ветра не то... Изменения погоды иногда можно несколько дней ждать. А это вынужденный простой, срыв сроков поставки, упущенная выгода и т. п. Думаю, что в следующий раз авиаперевозчик предпочтёт посадку в одном из соседних аэропортов, где нет таких ограничений.

Оснований для запрета не найдено

Неоднозначность ситуации в том, что на пассажирские самолёты данный запрет не действует - они могут взлетать в любую сторону. А ведь их количество в разы превышает число грузовых бортов, посещающих Иркутский аэропорт. К тому же модификации самолётов одного производителя и по виду, и по шуму двигателей, и по массе практически не отличаются - у грузовых разве что нет иллюминаторов. Но одним дорога открыта, а другим - нет.

Ещё один момент: за прошедшее время взлётно-посадочная полоса в нашем аэропорту стала длиннее на 800 метров - теперь 3565 метров. По международным стандартам, она сейчас может принимать самые большие воздушные лайнеры. Кроме того, на грузовой склад аэропорта поставлено новое оборудование, благодаря которому есть возможность чётко контролировать вес воздушных судов, на территории аэропорта работает инспекция по безопасности полётов, которая проверяет всю бортовую документацию. Всё это максимально исключает повторение случившегося летом 1999 года.

В 2013 году, когда администрация Иркутской области по просьбе руководства аэропорта в очередной раз обратилась в Минтранспорта РФ с вопросом о снятии ограничений с Иркутского аэропорта, пришло письмо из Росавиации, в котором назван ряд условий. Главное - провести замеры по шумам.

Руководство АО «Международный аэропорт Иркутск» пошло дальше: обратилось за помощью в самое авторитетное в России предприятие в области проектирования аэродромов и объектов авиационной инфраструктуры в сложных природно-климатических условиях - в НИИ воздушного транспорта «Ленаэропроект». Специалисты изучили вопрос, сделали необходимые расчёты, провели экспертизы и пришли к выводу, что обоснованных аргументов для запрета, наложенного на наш аэропорт 20 лет назад, просто нет. Никаких!

- При всём этом мы готовы пойти ещё на ряд уступок: например, отказаться от ночных взлётов грузовых самолётов, как это сделано в некоторых российских аэропортах. Но следующий шаг - за Росавиацией, - говорит Юрий Курдюков. - Ну нельзя, поймите, в XXI веке лишать авиационное предприятие полноценного развития из-за надуманной, в общем-то, проблемы. Многие аэропорты мира находятся в городской черте, но ни в одном из них нет таких запретов, как в Иркутске.

 

Андрей Семакин

Копейка

Категории:  Аэропорт
 
вверх