Новости

Регистрация | Вспомнить

0

новых

0

обновить

Экономическая и транспортная доступность

[07.07.2018 / 19:25]

Формирование региональных планов освоения лесных ресурсов в рыночных условиях должно базироваться на использовании инструментария экономической доступности. Предприниматель осуществляет свою деятельность с целью получения прибыли, что предполагает отсутствие экономических стимулов разработки лесонасаждений, не обеспечивающих достижения целевых финансовых результатов. Поскольку лесному предпринимательству, равно как и любому другому, гарантирована свобода экономического выбора, лесные ресурсы, не обеспечивающие получения заданного финансового результата, классифицируются как экономически недоступные. 

Вследствие вышеизложенного одним из механизмом решения задачи государственной политики по интенсификации использования лесов является "переход к определению расчетной лесосеки с учетом экономической доступности лесов и их деления по целевому назначению, а также уровня развития транспортной инфраструктуры, товарной и породно-возрастной структуры насаждений". Установление не потенциально возможного отпуска леса, а экономически обоснованных объемов лесопользования позволит создать, с одной стороны, предпосылки для выполнения формируемых планов, а с другой - условия для совершенствования системы платежей за лесные ресурсы.
Признание ресурсов экономически доступными зависит от критериев, которые должны количественной мерой выразить границу эффективных решений при планировании освоения ресурсов. Такая граница устанавливается на определенный отрезок времени, фиксирующий существующие условия освоения ресурсов, при изменении которых пересматривается распределение ресурсов на экономически доступные и экономически недоступные. Критерием экономической доступности лесных ресурсов является равенство или превышение значения лесной ренты над величиной нормативной стоимости воспроизводства, охраны и защиты лесов.
Под лесной рентой понимается чистый доход на момент освоения лесных ресурсов, принадлежащий собственнику и определяемый как разница между рыночной ценой на конечную лесопродукцию и затратами на ее производство с учетом обеспечения нормативной прибыли на капитал - в затраты на производство не входят платежи на лесные ресурсы. Такой трактовки придерживается большинство исследователей в области оценки доступности лесных ресурсов.
Одним из основных факторов, определяющих величину лесной ренты и, соответственно, экономическую доступность лесных ресурсов, является транспортный, формирующий значительную долю затрат, связанных с производством лесопродукции. Особенно он характерен для лесозаготовок, где, наряду с затратами на вывозку древесины, формируются затраты на строительство и содержание дорог. В зависимости от расстояния вывозки древесины транспортная составляющая - без учета стоимости строительства дорог формирует от 22 до 58 % затрат в составе технологической себестоимости - для диапазона расстояний вывозки 20-110 км.
В значительной степени величина транспортной составляющей затрат лесозаготовительных предприятий зависит от наличия транспортной инфраструктуры, определяющей потребность в строительстве лесных дорог для освоения лесных массивов. В связи с этим исследователи выделяют понятие "транспортная доступность", которое имеет следующие трактовки: - транспортная доступность, характеризуется средним расстоянием вывозки древесины, увеличение которого приводит к возрастанию расходов по вывозке лесозаготовителем древесины; - транспортная доступность оценивается по близости лесных кварталов к действующим лесовозным магистралям и веткам; - транспортная доступность определяется плотностью транзитных путей, среди которых судоходные реки, железные дороги широкой колеи, автомобильные дороги федерального и регионального значения; - территориальная доступность, учитывающая удаленность от потребителя, используемые виды транспорта и состояние транспортной инфраструктуры.
Используемый термин "транспортная доступность " имеет двоякое значение: с одной стороны, он отражает уровень затрат, связанный с осуществлением транспортировки древесины, с другой - наличие лесной инфраструктуры, в первую очередь лесных дорог, позволяющих осваивать лесные ресурсы. Рассматривая взаимосвязь между экономической доступностью и транспортной доступностью, можно отметить, что транспортная доступность, выражаемая уровнем затрат, выступает в качестве транспортного фактора при расчете экономической доступности лесных ресурсов. Расходы на транспортировку древесины потребителю, затраты на вывозку древесины, затраты на содержание дорог и стоимость строительства лесовозных дорог учитываются при определении величины лесной ренты и, соответственно, влияют на оценку экономической доступности.
В то же время, транспортная доступность с точки зрения наличия транспортной инфраструктуры, необходимой для освоения лесных массивов, также дополнительно влияет на оценки экономической доступности лесных ресурсов исходя из возможности их заготовки в настоящее время. С учетом характеристик существующей региональной сети лесных дорог, экономически доступные лесные ресурсы -ресурсы, для которых существует возможность эффективного освоения, разделяются на текущие ресурсы, освоение которых возможно в настоящее время - запасы насаждений, прилегающих к существующей транспортной сети, и на ресурсы, освоение которых возможно в будущем при обеспечении строительства лесных дорог - перспективные экономически доступные лесные ресурсы. Необходимо отметить, что при оценке перспективных экономически доступных ресурсов учитываются затраты на строительство лесных дорог, требующихся для их освоения. При этом в соответствии с планами развития лесной инфраструктуры, имеющими временную структуру, можно производить в разрезе плановых периодов оценки объемов перевода перспективных экономически доступных лесных ресурсов в текущие.
Плановый объем лесозаготовок в регионе при условии отсутствия практики разработки экономически недоступных лесных ресурсов не должен превышать объем текущих экономически доступных ресурсов на конец планового периода с учетом ограничений по срокам примыкания лесосек. Учет транспортного фактора при расчетах экономической доступности лесных ресурсов включает в себя следующие составляющие: - расходы на транспортировку круглых лесоматериалов потребителям; - расходы на вывозку древесины до пункта примыкания; - затраты на содержание дорог; - затраты на строительство дорог.
Доставка круглых лесоматериалов потребителям может осуществляться по железной дороге, судами и автомобильным транспортом. В последнем случае при использовании сортиментной технологии лесозаготовок возможна прямая доставка круглых лесоматериалов с лесосеки на перерабатывающее предприятие. Условиями обеспечения такой поставки являются приемлемая удаленность перерабатывающего производства от места заготовки и наличие дорог. В текущей практике наблюдается возрастание хозяйственной нагрузки на леса, располагающиеся в непосредственной близости к транспортнъм путям. Заготовка и вывозка древесины осуществляется в транспортно доступных лесных массивах, примыкающих к сети лесовозных дорог и дорог общего пользования.
В значительной мере это предопределяется экономическими причинами, так как минимизация затрат на строительство лесовозных дорог позволяет лесозаготовительным компаниям обеспечить в краткосрочной перспективе низкий уровень себестоимости круглых лесоматериалов, что способствует улучшению финансовых показателей работы предприятия. В то же время истощение лесных массивов, примыкающих к транспортным путям, ставит перед лесозаготовителями дилемму выбора между снижением объема производства и осуществлением строительства дорог, которое может привести к снижению рентабельности и убыткам. В этих условиях формируется ситуация, когда при относительно высоком потенциале лесных ресурсов в отдельных многолесных районах наблюдается дефицит древесного сырья в лесоперерабатывающей промышленности. При прямой доставке автомобильным транспортом основными факторами, определяющими уровень затрат на транспортировку древесины, выступают расстояние вывозки, наличие, а также качество транспортной инфраструктуры.
Например - оценки затрат на транспортировку древесины в условиях Архангельской области отражают высокий уровень влияния рассматриваемых факторов на общий уровень затрат. Расчеты осуществлялись по двум вариантам, предусматривающим транспортировку древесины по существующим грунтогравийным дорогам - первый вариант и по дорогам, которые строит и содержит перевозчик - второй вариант, с использованием уровня цен производственных ресурсов 2014 г.
В зависимости от расстояния вывозки затраты изменяются в широком диапазоне, при этом потребность в создании и содержании дорог приводит к росту совокупных затрат на транспортировку в 2-2,6раза. Следует отметить, что представленные данные по затратам на транспортировку древесины при осуществлении строительства и содержания дорог, характеризуют ситуацию, когда годовой грузооборот грунтогравийной лесовозной дороги составляет 200 тыс. м3. В случае более низких объемов грузооборота будет наблюдаться еще более значительный рост совокупных затрат на транспортировку древесины.
Годовой грузооборот дороги в значительной степени зависит от концентрации лесосечного фонда, что предопределяет экономическую недоступность деконцентрированных лесных участков, удаленных от транспортных путей. Они практически недоступны для промышленной эксплуатации из-за неэффективности строительства дорог для вывозки малых количеств древесины. Одним из рычагов воздействия на данный процесс является внедрение различных механизмов стимулирования использования лесных ресурсов в регионе, основные из которых государственно-частное партнерство в области создания лесной инфраструктуры, а также формирование спроса на низкокачественную древесину.
Государство, как собственник лесов, осуществляя лесную политику, должно управлять уровнем доступности лесных ресурсов, используя такие возможности, как финансирование и софинансирование строительства лесных дорог, льготные тарифы на перевозку лесоматериалов, стимулирование привлечения инвестиций, меры по стимулированию спроса на лесопродукцию и т.д. При этом формирование планов по использованию лесов, и в частности по развитию лесной инфраструктуры, должно базироваться на использовании такого инструментария, как оценка экономической доступности лесных ресурсов, обеспечивающая сбалансированность интересов государства и лесопромышленных предприятий.

 

Источник

Категории:  Лесопромышленный комплекс
 
вверх