Новости

Регистрация | Вспомнить

0

новых

0

обновить

Он полетит. Едва касаясь воды

[27.09.2019 / 10:42]

Это на самом деле новый тип транспортного средства. Изобретатель Владимир Седых называет его катером на гидролыже с аэродинамической разгрузкой. Аппарат является творческим развитием другого изобретения - экраноплана собственной оригинальной конструкции, который Владимир Седых создавал в течение последних семи лет.

Опираясь на единственную лыжу

Экраноплан - это особый тип воздушного судна, который способен летать, используя «эффект экрана». Он движется на небольшой высоте над ровной поверхностью - экраном (вода, лед, снег, земля), опираясь на «воздушную подушку», которая при большой скорости движения образуется между экраном и плоскостью крыла.

Экраноплан Седых похож на классический гидросамолет: корпус с кабиной на редане, крыло со складывающимися консолями, на каждой из которых установлены поплавки, и хвостовое оперение со стабилизатором. Винт размещен над плоскостью крыла позади кабины.

Машина может двигаться в режимах плавания, глиссирования, планирования над экраном и полета на высоте до 150 метров. Двигатель устанавливается автомобильный - объемом полтора литра и мощностью 110 лошадиных сил. Расход тоже автомобильный - 20 литров на 100 километров. Грузоподъемность - до 170 кг, не считая веса пилота, спасательной лодки и ремкомплекта. Также возможна установка более мощного двигателя.

На сегодняшний день экраноплан Седых - это единственный подобный летающий аппарат в Прибайкалье.

В процессе испытаний у изобретателя родилась идея, что можно часть нагрузки, которую несет экраноплан, передать на гидролыжу. Лыжа будет опираться на воду и подошвой скользить по поверхности.

Новая деталь была установлена в носовой части экраноплана. В результате при наборе скорости аппарат отрывает от воды корпус и касается поверхности только лыжей. Крылом он опирается на воздушную подушку, а носовой частью - на гидролыжу. Полный цикл испытаний катера на гидролыже будет проводиться следующим летом, обещает Владимир Седых. Но предварительные эксперименты уже показали, что с лыжей экраноплан более устойчив и стабилен в движении. Также увеличиваются характеристики грузоподъемности и экономичности.

К этому Седых добавляет: «Катер на гидролыже в движении касается воды, то есть он относится к водному транспорту. Такие суда гораздо легче регистрировать по сравнению с экпранопланами. На них не распространяются требования авиационной безопасности».

Украинский десант в Иркутск

Надо отметить, что в Прибайкалье сформировалась собственная богатая идеями и компетенциями экранопланная школа. В разное время здесь было создано и облетано более десятка аппаратов такого типа, не считая беспилотных моделей.

Всего история экранопланов в Прибайкалье насчитывает более полувека. Первые разработки были начаты еще в конце 1968-х годов, когда в Иркутск из Киева по приглашению Льва Мелентьева, руководившего ИНЦ СО РАН, переехала группа специалистов, которые создавали экранопланы в Киеве. Украинский десант в Иркутск составляли 15 молодых ученых. Для организации работ в Сибирском энергетическом институте организовали лабораторию теории динамических систем.

Работами руководил Анатолий Панченков, который начинал заниматься экранопланами в ЦКБ по СПК в Нижнем Новгороде под руководством Ростислава Алексеева, гениального конструктора, создателя целой линейки судов на подводных крыльях и экранопланов.

Первый иркутский аппарат такого типа назывался просто: АДП-04. «Аппарат на динамической подушке» с порядковым номером 4 - в память о трех предыдущих моделях, созданных на берегах Днепра.

АДП-04 был одноместным. Удлиненные формы, заостренный нос и короткие крылья придавали экраноплану сходство с гоночным болидом. В основу конструкции заложили аэродинамическую схему «утка», в которой перед основным крылом располагается вспомогательное крыло. Отдаленно оно напоминало утиный клюв. Отсюда и название.

Испытания АДП-04 проводились в Листвянке с начала 1970-го и продолжались в течение года. Они подтвердили, что экраноплан способен совершать стабильный полет вблизи ровной поверхности, в качестве которой использовался байкальский лед.

В среде общественности проекту придавалось большое значение. Об испытаниях экраноплана был сделан короткий научно-популярный фильм, который показывали в кинотеатрах страны перед основными сеансами.

Крылатый микроавтобус над болотом

После первых успехов работы в Иркутске были расширены. Экранопланники получили базу для студенческой практики в Балаганске на берегу Братского моря. Здесь проводились работы по испытаниям и доработке экранопланов.

Для привлечения талантливой молодежи в Иркутске создали тогда межвузовскую лабораторию, в которой студенты по вечерам конструировали новые модели экранопланов. Также над экранопланной тематикой активно работали в политехе и на матфаке госуниверситета.

Мечтой Панченкова было создание большого многоместного экраноплана, который по простоте управления мог бы соперничать с городским рейсовым транспортом. Вскоре при содействии авиазавода такой аппарат построили. Он получил название АДП-05. Позже его переименовали в «Орфей».

Внешним видом экраноплан походил на своего предшественника, но был больше в размерах и комплектовался восьмиместной кабиной от аэросаней. Правда, позже ее заменили на более легкую четырехместную кабину от Як-18, а потом - от Як-12.

Работы над «Орфеем» продолжались более десяти лет. За это время машину испытывали в различных режимах и условиях полета. Экраноплан летал со скоростью около 170 км/час на высоте около 80 сантиметров над экранной поверхностью. Кроме льда и водной поверхности он мог летать над любой относительно ровной поверхностью: над тундрой, степью, болотами, песком.

В 1985 году Иркутская студия кинохроники выпустила фильм об экраноплане.

Второе поколение

На «Орфее» «набили руку» многие молодые ученые, которые со студенческой скамьи интересовались необычными летательными аппаратами и активно участвовали в их разработке.

В 1983 году Панченков уехал из Иркутска. Основные работы по экранопланам возглавил Константин Попов, руководивший в то время в политехе кафедрой ЭЛАД (эксплуатация летательных аппаратов и двигателей). Под его руководством в 1985 году на базе политехнического института был создан АДП-07.

От предыдущих экранопланов модель отличалась новой компоновкой носового крыла и хвостового оперения. В АДП-07 изобретатели стремились улучшить возможности самостабилизации экраноплана. Это критически важно при полете вблизи поверхности. Кроме того, АДП-07 мог совершать подлеты, чтобы преодолевать препятствия. Экранопланы, способные летать, стали называть экранолетами.

Схема АДП-07 был запатентована. На ее основе было разработано несколько новых моделей.

Еще один экраноплан команда Попова создала уже в 1990-е. Это был легкий аппарат с амфибийным шасси. Проект назвали «Байкал-2». Работы финансировал немецкий предприниматель Николаус Гросс. Сборку производили на 403-м авиаремонтном заводе. В 1995 году аппарат был готов к испытаниям, но в связи с обострением чеченского конфликта Гросс переоценил риски и прекратил проекты в России.

Дальнейшие разработки команда Попова была вынуждена проводить за собственный счет. Тем не менее прототип «Байкал-2» был создан и испытан на воде и на льду. Правда, реализовать в серию его не удалось. Он был законсервирован и оставлен на хранение на лодочной станции ИСХИ. Сейчас останки «Байкала-2» хранятся на парковке на территории бывшего 403-го завода.

Экранопланы на реку Лену

Следующую значимую попытку создать экраноплан в Иркутске предприняли с подачи губернатора Юрия Ножикова.

В 1990-е годы остро встал вопрос организации регулярного сообщения с отдаленными населенными пунктами, расположенными по берегам рек Лена, Витим и других. Решить задачу поручили Верхнеленскому речному пароходству. Гендиректор предприятия Сергей Ивченко для этих целей решил использовать экранопланы. В 1997 году он обратился к одному из ведущих в то время разработчиков по этой теме Вячеславу Колганову.

Экранопланами Колганов начал заниматься в 1960-1970-е годы в Таганроге под руководством выдающегося авиаконструктора Роберто Бартини. В частности, он участвовал в проектах создания экраноплана-авианосца и экраноплана-платформы для морского старта космических ракет.

В постсоветское время в подмосковном Жуковском Колганов организовал фирму и создал несколько собственных моделей. Для реализации проекта ВЛРП изобретатель решил использовать наиболее удачную собственную разработку - экраноплан «Иволга».

Это был многоцелевой экраноплан, рассчитанный на перевозку до 12 пассажиров или до 1200 кг груза. Сконструированный по классической самолетной схеме, экраноплан имел крыло со складывающимися консолями, два винта в передней части, поплавковое шасси и стабилизатор. Для преодоления препятствий «Иволга» могла совершать подлет.

Испытания на Иркутском водохранилище

По требованию заказчика экраноплан самолетом Ил-76 доставили в Иркутск для испытания и доводки в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным. В случае успеха ВЛРП готово было заказать порядка 25 экранопланов.

Первый полет на льду Иркутского водохранилища «Иволга» совершила 20 февраля 1999 года. Экраноплан взлетал и садился прямо на стеклопластиковые поплавки. А первый полет над водой «Иволга» совершила спустя ровно полгода. И в том и в другом случае машину пилотировал главный конструктор Вячеслав Колганов.

В ходе испытаний экраноплан показал хорошую устойчивость и управляемость. Расчетные характеристики полностью подтвердились.

10 февраля 2000 года «Иволга» совершила полет по маршруту Иркутск - Листвянка - Байкальск - Иркутск общей протяженностью 180 км. Любоваться на полеты экраноплана приезжало все руководство Иркутской области. А президент Республики Бурятия Леонид Потапов даже прокатился в качестве пассажира.

К сожалению, в 2000 году в ВЛРП произошла смена собственника. Новые владельцы не были заинтересованы в экранопланах и отказались от массового заказа. В 2003 году работы по «Иволге» в Иркутске были свернуты, а Колганов вернулся в Подмосковье.

В дальнейшем на базе «Иволги» изобретателем были созданы несколько серийных моделей. Также эта конструкция стала основой для создания экранопланов других российских и зарубежных марок. В частности, экспортный вариант «Иволги» под названием CYG-13 производится в КНР. Аналогичный проект реализуется в Индонезии.

 

Андрей Коршунов

СМ Номер один

Категории:  Авиапром
 
вверх